O Canal da Peça sabendo da fama do Fiat Marea decidiu separar os melhores conteúdos e reuni-los aqui de uma melhor forma possível para você dividido em 5 tópicos que se deve saber sobre essa máquina.
1. História
2. Como é feito o sincronismo
3. Como funciona a injeção eletrônica
4. Curiosidades
5. Manual do Proprietário
1. História
A Origem
A história do Marea e seus derivados, iniciou bem antes de seu lançamento aqui no Brasil, na região da Europa.
No final de 1991, com o Tempra ainda recente na Europa e estreando no Brasil, a Fiat já começava a projetar o seu substituto.
Quando ganhou formas através de esboços livres, elaborados pelo desenhista Mauro Basso, para o sedã, e Antonio Piovano para a perua Weekend.
A Fiat estabeleceu uma concorrência entre seu próprio centro de estilo e os institutos italianos: I.DE.A (responsável pelo primeiro Palio, em 1996) e ItalDesign (estúdio de design do renomado Giorgetto Giugiaro).
O modelo final
Tais esboços já apontavam linhas mestras bem diferentes do que o contemporâneo Tempra, que apareceriam no modelo final, tais como:
- A predominância de formas arredondadas;
- Faróis de perfil baixo;
- Tampa do porta-malas não tão alta quanto a do Tempra.
Enquanto isso, na perua: lanternas traseiras montadas nas colunas.
Recurso esse que acabara de aparecer na Volvo 850 SW e, na própria linha Fiat, seria usado pela primeira vez no Punto em 1993.
A proposta da I.DE.A recorria a linhas mais retas e porta-malas elevado, com o que lembrava o Tempra.
A ItalDesign adotou desenho mais conservador, próximo ao feito pela Fiat. A escolha recaiu sobre a proposta do centro de estilo da casa.
Bravo e Marea
O Bravo, de três portas, e o Brava, de cinco, foram apresentados aos europeus no Salão de Frankfurt em outubro de 1995.
Os nomes, que em português indicam nervoso ou esportivo, em italiano são usados para aplaudir algo bem-feito, no masculino e no feminino. Curiosamente, no Japão o Bravo foi vendido com o nome Bravíssimo.
Da mesma forma que já acontecera entre os modelos: Ritmo/Regata e Tipo/Tempra; a Fiat desenvolveu o Marea, derivando do Bravo.
Características
Seguindo uma tendência já vista no Corsa de segunda geração, entre outros, os dois modelos tinham desenho bem distinto do meio para trás.
No Bravo o balanço traseiro era curto, a linha do teto seguia até a parte final da carroceria e o vidro posterior ficava mais à vertical.
Lanternas em forma ovalada contribuíam para o aspecto esportivo, acentuado pela caixa de rodas na base da coluna “C” que possuía volume acentuado, bem definidos na base das janelas laterais traseiras.
Enquanto isso, o Brava era mais longo na parte traseira, tinha o vidro inclinado e lanternas compostas por três filetes, de estética muito original.
Embora entre eixos de igual distância: 2,54 metros — herdada do Tipo, pois a plataforma era a mesma — o Bravo (três portas), tinha comprimento de 4,02 m e o Brava (cinco portas), de 4,19 m.
Características Importantes
A frente de ambos trazia faróis de duplo refletor e superfície complexa, em conjuntos baixos e alongados e grade mínima (a maior tomada de ar ficava no para-choque).
Dos arcos dos paralamas aos quadros das portas, tudo era arredondado nos novos hatches, um completo rompimento com o padrão retilíneo de seu antecessor, o Tipo.
Fonte: FBM – Família Brava Marea
Fonte: Fiat Brava
O coeficiente aerodinâmico era bom, 0,32 no Bravo e 0,33 no Brava.
Na parte interna, apesar do uso de mesmas peças em quase toda a cabine, havia diferenças, como o quadro de instrumentos para deixar o Bravo com um toque mais esportivo.
Motor e Performance
O Brava italiano contou com quatro motores a gasolina:
- 1.25 litro, com potência de 82 cv e torque de 11,5 m.kgf;
- 1.4 litro (uma antiga unidade, substituída em 1999 pelo 1,25), 79 cv e 11,4 m.kgf; de
- 1,6 litro, 103 cv e 14,7 m.kgf;
- 1.75 litro, 113 cv e 15,7 m.kgf.
A exceção do motor 1.4 é que utilizava quatro válvulas por cilindro.
As versões a diesel tinham turbocompressor e a mesma cilindrada, 1.9 l, mas com dois níveis de rendimento: um com 75 cv e 15 m.kgf, outro com 100 cv e 20,4 m.kgf.
Fonte: Fiat Brava
O Bravo
Para o Bravo havia a versão esportiva HGT, com um cinco cilindros em linha de 2.0 l, 20v , variador do comando de admissão, 147 cv e 19,2 m.kgf.
Os demais acabamentos eram S, SX, HSX, ELX e HLX.
Em 1996 ambos os modelos recebiam o título de Carro do Ano, atribuído por jornalistas europeus.
Leves alterações de estilo e um aumento de potência do HGT, para 155 cv, vinham em 1999.
O Marea
Os motores de 1.4, 1.6, 1.75 e 2.0 l a gasolina e 1.9 l a diesel eram os mesmos do Bravo, mas o Marea acrescentava o diesel de cinco cilindros, 2.4 l e 126 cv. Tratava-se do quatro cilindros 1.9 diesel com um cilindro a mais, sem relação com o 2.4 l a gasolina que o equiparia mais tarde o Marea no Brasil.
Veja Também:
Substituindo o Líquido de Arrefecimento do Fiat Marea
Guia Completo do Sistema de Injeção Eletrônica do Marea!
Houve também a versão Bi-Power do 1.6 16V, com preparação de fábrica para rodar com gás natural. A potência de 103 cv era mantida ao usar gasolina, mas caía para 92 cv com gás. Nesse caso, suspensão, freios e pneus eram diferentes em função do peso adicional na traseira.
Outros modelos de Marea
Uma derivação curiosa para os brasileiros, mas comum na Europa, era lançada em 1997.
A Marengo era a Marea Weekend convertida em furgão, com apenas dois lugares e amplo compartimento de carga. Os vidros e portas traseiras, porém eram mantidos e assim ela não se distinguia de uma perua comum na aparência. O motor 1.9l a diesel era o único disponível.
Embora o nome pareça uma variação de Marea, já fora empregado em modelos similares das linhas anteriores de carros médios da Fiat, Regata e Tempra.
Fim do Bravo e Brava
O Brava e o Bravo foram produzidos na Itália até 2001, ano de estreia de seu sucessor o Fiat Stilo, também com desenhos distintos entre as versões de três e cinco portas.
O nome Bravo reapareceria em 2007 no sucessor do Stilo, o novo Bravo, que também retomava o predomínio de linhas arredondadas daquela época.
Em 2002, a perua Stilo MultiWagon, substituiu a Marea Weekend na Italia, enquanto sedã, deixava a linha sem sucessor até a chegada do Linea.
O Marea continuou em produção até 2007 na Turquia, pela marca local Tofas e pela Fiat no Brasil.
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Disputa Histórica: Fiat Marea x Golf GTI x Astra GSI
Bravo no Brasil
A estabilidade da economia em geral e da cotação do dólar em particular, em 1998, somada ao crescimento do mercado de automóveis naquela época, levou a Fiat a anunciar a importação do Bravo para o ano seguinte, de modo a suprir a lacuna que o Tipo havia aberto em 1997 ao sair de produção.
Em janeiro de 1999, porém veio a desvalorização do real e o dólar subiu quase 50% da noite para o dia, inviabilizando os planos. A Fiat optou pela nacionalização do Brava, o qual falaremos mais a frente.
Marea no Brasil
O Marea começou a ser visto em testes por aqui em 1996 e, em maio de 1998, era apresentado como o novo topo de linha da marca de Betim, MG. O Tempra foi mantido em produção só até o fim daquele ano.
As versões iniciais eram ELX e HLX, tanto para o sedã quanto para a Weekend.
Diferenciadas no acabamento e nos equipamentos de série, usavam o mesmo e único motor: o de cinco cilindros.
O primeiro dessa configuração em carro nacional e até hoje, não mais usado em sedãs e peruas 2.0 l, com variador no comando de admissão, que aqui fornecia 142 cv e 18,1 m.kgf, associado a câmbio manual de cinco marchas.
A potência específica de 71 cv/litro era das mais altas da produção brasileira na época, perdendo apenas para o Honda Civic 1.6 de 127 cv. Uma árvore de balanceamento anulava parte das vibrações e resultava em funcionamento suave.
A família Marea ganhava novos membros no fim de 1998: a versão de entrada SX e a mais esportiva Turbo, ambas aplicáveis tanto ao sedã quanto à perua.
Além de acabamento simplificado e menos recursos de série, a SX perdia o variador do comando de válvulas. O objetivo não era reduzir custos, mas que a potência fosse reduzida para 127 cv.
Isso o enquadrava em categoria de menor alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), na época relacionada à potência e não a cilindrada como hoje. O torque máximo caía pouco, de 18,1 para 17,9 m.kgf.
Segurança e Avanços Pontuais
O Marea trazia ao Brasil pré-tensionadores de cintos dianteiros de série, desde a versão básica, na linha 2000, com opção de bolsas infláveis frontais e ainda, air-bags laterais.
Outros avanços sobre o Tempra eram:
- Faróis baixos do tipo elipsoidal
- Comandos do rádio/toca-fitas no volante
- Teto solar com comando elétrico (também pela fechadura da porta do motorista)
- Lavador de faróis
- Banco traseiro rebatível no sedã.
Por outro lado, alguns itens disponíveis no antecessor foram abolidos, casos de bancos dianteiros com ajuste elétrico, retrovisor interno fotocrômico.
O modelo fabricado em Betim era praticamente igual ao italiano na aparência. No Brasil, era adotado um para-choque dianteiro com tomada de ar maior, que equipava as versões a diesel que era necessário para melhor arrefecimento do motor no clima nacional.
Outras alterações adequavam a parte mecânica às condições locais de piso:
- Monobloco reforçado nas colunas da suspensão dianteira e nas longarinas
- Molas mais altas
- Amortecedores com batente hidráulico
- Pneus de série 60 em vez de 55.
Tropicalização
Ao contrário do Tempra, que na versão brasileira recebeu suspensões diferentes das italianas, o Marea manteve aqui o padrão europeu.
Usando a traseira independente por braço arrastado dotada de subchassi.
Ainda, foi adotado estepe de tamanho normal, em vez do temporário usado na Europa, e o câmbio teve a primeira marcha encurtada para saídas mais ágeis.
Na Weekend, detalhe interessante era o para-choque traseiro rebatível, uma forma de propiciar base de acesso plana ao amplo compartimento de bagagem (de 500 litros), o que permitia a quinta porta mais leve.
As primeiras reações ao novo Fiat foram positivas em termos de desempenho, conforto de rodagem e equipamentos, mas com algumas ressalvas.
O espaço interno, que antes destacava o Tempra entre os concorrentes, agora parecia modesto por causa da manutenção do entre eixos, da menor altura e do formato mais arredondado da cabine — o porta-malas também era 30% menor.
A suspensão traseira macia demais, sobretudo na Weekend, produzia incômodas oscilações.
O motor, embora suave e potente em alta rotação, deixava a desejar nos baixos regimes e tinha consumo elevado.
O que você não sabe sobre o Fiat Marea do Canal da Peça
Marea Turbo
Interessante mesmo era o Marea Turbo, que dava seguimento à tradição iniciada em 1994 com Uno e Tempra dotados de turbocompressor.
Fonte: Quatro Rodas
O motor de 2.0 l — exclusivo do Marea brasileiro e tomado emprestado do Fiat Coupé italiano — passava a 182 cv e 27 m.kgf.
O Coupé chegava a 220 cv, mas a Fiat parece ter considerado os 182 suficientes para supremacia em desempenho, sem precisar de alterações extremas no conjunto.
Potência e Velocidade
De fato, sua liderança de potência entre os carros nacionais só foi perdida por algum tempo para a edição especial Golf VR6 de 200 cv, em 2003.
Extensamente revisto, o propulsor usava válvulas de escapamento refrigeradas a sódio, resfriador de ar para admissão (intercooler) e radiador de óleo.
A suspensão estava mais firme e os pneus, embora de mesma medida 195/60-15, vinham com código de velocidade W (garantidos até 270 km/h) e rodas mais largas, 15×6.5.
Os freios também eram específicos.
Saídas de ar no capô estavam entre os poucos adereços externos da versão, enquanto o interior ganhava pedais esportivos.
Fonte: Quatro Rodas
O fundo claro nos instrumentos e volante revestido em couro perfurado.
Turbocompressor
O comportamento do motor turbo não era suave, gradual como na maioria dos modelos de hoje com tal recurso.
A ligeira falta de força ao sair devagar, em baixa rotação, seguia-se um surto de potência ao redor de 3.000 rpm devido o turbo-lag, com rápido aumento de velocidade dali em diante.
Claro que, se mais acelerado antes de o motorista liberar a embreagem, o carro podia produzir uma cortina de fumaça dos pneus.
Por outro lado, no uso rodoviário contava-se com grande reserva de potência em qualquer marcha e velocidade, mesmo com a menor rotação do motor produzida pelo câmbio mais longo.
E o “sopro” do turbo podia ser ouvido, sutil, conforme se aumentasse o peso do pé direito.
Veja também: Por que o Fiat Marea Explode do Canal da Peça
Outras versões
O motor de 127 cv do SX passava a vir também no ELX e, mais tarde, no HLX durante o ano-modelo 1999.
Na linha 2000 aparecia um propulsor menor e mais barato, sem perda de potência:
- O quatro cilindros de 1,75 litro e 16 válvulas, também importado, com 127 cv e 16,7 m.kgf.
Os dados oficiais indicavam que o desempenho do antigo SX 2,0 fora mantido.
Apesar do uso de variadores do comando e do coletor de admissão, o motor entregava pouca força em baixa rotação e não lidava bem com o peso do carro.
O fato é que a Fiat havia optado por trazer o motor do esportivo italiano Barchetta, não a versão mais “mansa” de 113 cv que lá equipava Brava, Bravo e Marea.
A razão mais provável desse ato é a intenção de conservar a potência do SX anterior, mesmo que o propulsor fosse pouco adequado.
O Marea 2000 também trazia novos recursos, tais como:
- Temporizador do controle elétrico dos vidros
- Luz interna temporizada
- Ajustes elétricos de altura
- Apoio lombar do banco do motorista
Novo Motor
Em agosto de 2001, Marea sedã e Weekend ganhavam o motor do Lancia Kappa italiano.
O motor tinha cinco cilindros e 2,45 litros, com variadores no comando e no coletor, 160 cv e 21 m.kgf.
Havia agora força exuberante desde baixas rotações, 95% do torque máximo disponíveis já a 1.500 rpm, quase comparável à de um seis cilindros.
As reclamações de respostas lentas ao acelerar e retomar velocidade tornavam-se passado para as versões ELX e HLX.
O câmbio 13% mais longo, podia-se viajar em menor rotação sem necessidade de reduzir marchas com frequência.
Freios e suspensão eram revistos. O 2.0 de aspiração natural desaparecia, mas o SX 1,75 e o Turbo 2.0 não mudavam.
Brava nacional
Apesar do atraso de quatro anos em relação ao mercado europeu, o novo hatch ainda agradava pela modernidade de linhas.
As duas versões – SX e ELX – usavam o mesmo motor do Palio de 1.6 litro, 16 válvulas, 106 cv e 15,1 m.kgf.
Por algumas semanas foi vendido com 99 cv e 14,8 m.kgf.
Uma jogada para menor incidência de IPI, mas as regras do imposto logo mudaram e os valores originais foram retomados.
O mesmo ocorria com os Mareas ELX e HLX, de volta com 142 cv de janeiro de 2.000 em diante, enquanto o SX passava a 132 cv.
Embora o desempenho em alta rotação convencesse, também faltava ao Brava maior agilidade em baixa, que demoraria um pouco a vir.
O Brava HGT
A Fiat parecia mais ansiosa por ter uma versão esportiva.
Algo que unisse o motor 1,75 16v do Marea SX à carroceria menor e mais leve do Brava.
A combinação aparecia em abril de 2000 com o Brava HGT.
O modelo assumiu a sigla usada na Itália pelo Bravo 2.0 de 155 cv.
Apesar da diferença de potência de 23 cv entre o HGT deles e o nosso, o desempenho estava adequado à proposta e o pacote era interessante.
Ele tinha:
- Rodas de 15″ e pneus 195/55;
- Defletor na quinta porta;
- Suspensão mais firme;
- Revestimento interno no mesmo tecido do Marea Turbo.
Veja Também:
Grandes Brasileiros: Fiat Marea Turbo!
Ficha Técnica – Fiat Marea Turbo Turbo 2.0 20v
Novidades no Brava
Resolvida a falta de torque no Marea, era hora de trabalhar no Brava 1.6.
Em junho seguinte, já como linha 2002, ele recebia o motor 1.6 16v chamado de Corsa Lunga (curso longo, em italiano, em alusão ao curso dos pistões maior que no anterior).
O mesmo do utilitário da Dobló.
A potência continuava em 106 cv e o torque aumentava pouco, para 15,4 m.kgf.
A sua distribuição mais homogênea tornava o motor mais forte entre 1.500 e 3.000 rpm.
Outras novidades eram rodas de 15″ na versão ELX e opções de bancos de couro e teto solar na HGT, cujo motor era mantido.
Reestilização do Marea
Ao mesmo tempo o Marea passava por uma reestilização da traseira, tida como seu ângulo menos atraente.
Foram modificados:
- As lanternas triangulares, cedidas pelo italiano Lancia Lybra
- A tampa do porta-malas de linhas
Isso para buscar a sensação de um carro mais largo e imponente, com prejuízo para a harmonia do conjunto que destoavam da carroceria toda arredondada.
Havia novos itens de conveniência, mas o maior ganho em conforto ficava para outubro.
A opção de caixa automática de quatro marchas, a mesma usada pela GM no Vectra, restrita ao HLX. Pouco depois o ELX adotava o motor 1.75 l 16v.
Fim de carreira
A essa época, o lançamento do Stilo na Europa significava o fim do caminho para Bravo e Brava, enquanto a Marea Weekend logo daria lugar à Stilo Multiwagon.
O novo hatch médio da Fiat italiana chegava ao Brasil em setembro de 2002 e colocava o Brava em segundo plano.
Restava só a versão SX com alguns itens da antiga ELX. No começo do ano seguinte o hatch deixava de ser produzido.
Sobrevida
O mercado já não o comprava em grande volume, fosse pela rápida renovação de concorrentes como Civic e Corolla, fosse pela crise de imagem trazida por problemas mecânicos iniciais.
O desempenho dos motores turbo e de 2,45 litros era seu maior argumento, mas na faixa de preço dessas versões a competição era intensa.
Assim, a exemplo do que já ocorrera com vários modelos em idade avançada, a Fiat teve de olhar para baixo e concentrar esforços na redução de preço da versão de entrada.
Em junho de 2005 o SX adotava o motor que fora do Brava, o 1.6 l 16v Corsa Lunga de 106 cv.
Além da simplicidade técnica, sem recursos de variação, o propulsor vinha da Argentina e não da Itália, o que tornava a importação mais barata.
A boa potência em baixa rotação, associada ao câmbio 21% mais curto, trazia maior agilidade no tráfego urbano do que se poderia esperar com a perda de 26 cv em relação ao 1.75 l 16v.
Por outro lado, o motor apenas a gasolina parecia fora de contexto em tempos de versões flexíveis.
Toda a linha ganhava retoques estéticos, como grade e moldura dos faróis cromadas, e oferecia sistema viva-voz Bluetooth para telefone celular mas foi pouco para reacender o interesse do mercado.
No ano de 2007 as versões superiores eram abolidas, ficando apenas a SX 1.6 l para sedã e Weekend.
No fim do ano os últimos Mareas saíram de produção, perto de completar uma década no mercado.
Fonte: Fiat Brava oficial.
Fivetech e o icônico Fiat Marea do canal A.R.G PERFORMANCE
2. Como é feito o famoso sincronismo do motores :
O sincronismo destes motores sempre foi bem famoso devido a sua dificuldade e de como a mão de obra deveria ser qualificada para poder realiza-lo.
Um exemplo disso foi o próprio manual de procedimentos da marcar recomendar a retirada do motor do cofre para realiza-lo.
Confira o sincronismo de alguns dos motores que equipavam essa família de carros fabricados pela Fiat.
Dicas de ferramentas Fiat Marea 2.0 e 2.4 do canal HANSCAR
Sincronismo do Fivetech 2.0 20V aspro e turbo do canal Car Flight Games CFG
Sincronismo do motor 1.8 16V 4 cilindros do canal Car Flight Games CFG
Sincronismo do motor 1.6 16V 4 cilindros do canal Canal Do Possante
3. Como funciona a injeção eletrônica
Separamos um Guia do sistema de injeção eletrônica Motronic 2.10.4 que equipa o FiveTech.
Detalhando desde a função dos reles até o funcionamento da roda fônica no conjunto.
Dividimos o vídeo em alguns capítulos para facilitar a busca de informações:
1:16 Apresentação do nome e do fabricante oficial do sistema de injeção eletrônica
Escolhido pela Fiat para equipar o veículo, e sua aplicação específica para cada versão do Marea que o utiliza.
1:56 Explicação das características específicas do sistema de injeção
Mostrando suas diferenças e a tecnologia que o faz diferente dos demais sistemas convencionais presentes nos demais veículos.
3:00 Apresentação do funcionamento básico do sistema de 5 Cilindros do motor Fivetech
Uma breve explicação da função que o quinto cilindro traz ao desempenho do Marea.
3:36 Estruturação e explicação do papel do subsistema elétrico no conjunto da injeção eletrônica
Função dos relés, testes de como identificar possíveis avarias nesta peça e métodos de soluções de problemas que podem ser causados por elas.
13:23 Testes de verificação de funcionamento da central eletrônica
Identificação de problemas causados por mal funcionamento em caso de avarias nesta peça, como efetuar o diagnóstico de falhas, e seu método de solução.
18:11 Estruturação e explicação do papel do subsistema de admissão de ar no conjunto da injeção eletrônica
Função e explicação do funcionamento do filtro de ar, sensor de fluxo de ar (Debímetro), sensor de temperatura de ar, atuador de marcha lenta e do sensor de posição de borboleta, testes de como identificar e diagnosticar possíveis avarias nestas peças e métodos de soluções de problemas que podem serem causados por elas.
37:04 Estruturação e explicação do papel do sub-sistema de alimentação de combustível no conjunto da injeção eletrônica
Função e explicação do funcionamento da bomba de combustível, interruptor inercial, filtros de captação, filtro principal de combustível, regulador de pressão de combustível, injetor de combustível, sensor de fase e testes de como identificar e diagnosticar possíveis avarias nestas peças e métodos de soluções de problemas que podem ser causados por elas.
58:40 Estruturação e explicação do papel do subsistema de ignição no conjunto da injeção eletrônica
Função e explicação do funcionamento da roda fônica, sensor de rotação, bobina de ignição, sensor de detonação e testes de como identificar e diagnosticar possíveis avarias nestas peças e métodos de soluções de problemas que podem ser causados por elas.
1:11:22 Estruturação e explicação do papel do subsistema de emissões evaporativas no conjunto da injeção eletrônica
Função e explicação do funcionamento da sonda lambda, válvula de alívio do canister e testes de como identificar e diagnosticar possíveis avarias nestas peças e métodos de soluções de problemas que podem ser causados por elas.
1:20:00 Estruturação e explicação do papel dos itens e de outros componentes no conjunto da injeção eletrônica
Função e explicação do funcionamento do sensor de velocidade, sensor de temperatura do motor, variador de fase , Fiat Code e testes de como identificar e diagnosticar possíveis avarias nestas peças e métodos de soluções de problemas que podem ser causados por elas e como são os devidos cuidados a serem tomados.
Guia completo Injeção Eletrônica Bosch Motronic 2.10.4 do canal Wencell Alves
4. Curiosidades
Todo carro tem suas curiosidades, e a família do Fiat Marea não foge a regra, confira as 9 curiosidades sobre este veículo e porque o mesmo tem essa fama de “ser uma bomba” e outras mais como ter uma versão movida a Diesel que não chegou a rodar em solo brasileiro, dentro outros no vídeo abaixo:
9 Curiosidades sobre o Fiat Marea do canal Mafia Automotiva
5. Manual do Proprietário
Todo veículo tem suas especificações e o Marea não foge a regra, ainda mais com o seu motor que necessita periodicamente de revisões para verificar seus parâmetros para o seu bom funcionamento.
Pensando nisso e nos proprietários deste carro e que não possuem esse valioso manual, estamos disponibilizando através deste Hiperlink para você ficar atento!
Confira!
Conclusão
Podemos concluir no geral que a geração de Marea e Brava no Brasil foram severamente injustiçados e adquiriram a fama de carros “bomba”, devido ao período que foram lançados no mercado brasileiro, ainda aprendendo novas tecnologias.
A maioria dos mecânicos e das oficinas não possuíam o conhecimento correto e estrutura aptos para suportar um carro com a tecnologia que foi empregada neste modelo na época em que o mesmo foi lançado, sendo difícil interpretar de modo correto os seus problemas, e realizar a manutenção da forma recomendada.
Créditos foto de capa: divulgação Fiat
Créditos foto de capa Facebook: FuelTech
Crédito do texto: Clube do Marea
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