5 Motivos que tornaram o Omega absoluto!

omega

O Omega foi um carro produzido pela Chevrolet para substituir o tão aclamado Opala, ele foi lançado em 1986 pela subsidiária da Opel, na Alemanha

O projeto do Omega foi lançado e apresentado no mercado brasileiro em 1992, produzido pela montadora na cidade de São Caetano do Sul, no estado de São Paulo.

Seu lançamento introduziu muitas tecnologias que eram inexistentes em outros carros àquela época.

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Entre suas qualidades, destacam-se:

  • A excelente aerodinâmica
  • Performance
  • Segurança
  • Conforto
  • Ótima qualidade dos itens de acabamento

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O projeto era desenvolvido a partir da carroceria do Opel Rekord C de 1966 e ainda encontrava-se em produção na época, após uma série de adaptações.

O Omega foi produzido no Brasil até 1998, quando foi substituído pela segunda versão, que se trata do Holden Commodore importado da Austrália.

Porém, ele é vendido sob a marca Chevrolet Omega CD até hoje.

1° Motivo: Omega Geração A

O início da década de 90 ficou marcado pela abertura do mercado aos outros países.

Muitos automóveis novos chegaram ao Brasil e provocaram uma reação quase que imediata da concorrência nacional.

Acostumada a fabricar modelos defasados anos e anos em relação ao exterior.

O carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Opala.

Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord alemão e na mecânica do Chevrolet Impala americano.

O modelo do Omega era bem aceito, mas já demonstrava sinais de cansaço.

Desse modo a GM apresentou em 1992 o sucessor do Opala: o Omega.

Com projeto identificado como 1700, o novo modelo da marca chegava às ruas apenas 25 meses depois da decisão de sua fabricação.

Com certeza um recorde na indústria nacional.

Tratava-se de um carro muito moderno a seu tempo.

A primeira impressão é a que fica!

Mesmo tendo sido lançado em 1986 na Europa, o novo sedã de luxo brasileiro causou ótima impressão entre a imprensa especializada e no público.

Linhas arrojadas, com grande personalidade, motores eficientes e modernos, amplo espaço para ocupantes e bagagens.

Esses eram, e são, alguns dos requisitos que fizeram do Omega um expoente em seu tempo e admirado até hoje.

Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o carro da GM chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento.

O GLS (Gran Luxo Super) e a CD (Confort Diamond)

Os dois tinham:

  • motor importado de 2,0 litros.
  • Seis cilindros em linha
  • Os de 3,0 litros também eram importados
  • Câmbio manual de cinco marchas, da Opel
  • E o automático da Hydramatic, francês.
  • Tração traseira
  • Suspensão independente
  • Além da da arquitetura fora do padrão

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Desmitificando o motor

O motor do GLS era o mesmo do primo Monza, mas agora contava com injeção eletrônica multiponto Motronic.

Essa injeção possuía processamento digital e sensor de detonação, além da sonda de oxigênio no escapamento.

Vinha também montado na posição longitudinal.

Rendia 116 cv de potência.

O 3,0 litros tinha cabeçote de ferro fundido e fluxo normal, diferentemente do motor brasileiro.

Mesmo assim deixa saudades.

Eram 165 cv de potência e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos.

Além disso o carro alcançou nada mais nada menos que 220 km/h em testes da imprensa na época.

10 km/h a mais do que a própria fábrica divulgava.

Números de respeito que garantiram ao Omega espaço guardado no hall dos grandes carros.

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E o 2,0 litros não ficava muito atrás

Chegava a 191 km/h de velocidade máxima e gastava bons 11 segundos para atingir 100 km/h partindo da inércia.

E, por questões desconhecidas, quase que a versão GLS não ia para o lançamento na Flórida, nos EUA.

Um jornalista convenceu a fábrica a levar as duas opções de motores. Sucesso absoluto.

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Ótimo carro

O conforto era palavra de honra dentro do Omega.

Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro ou não.

O porta-malas possuía tamanho excelente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico.

Além de detalhes como o computador de bordo (de série na versão CD) ou ainda controle automático de velocidade (o primeiro de fábrica no Brasil).

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O Câmbio da máquina

Este último vinha juntamente com um moderno câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou anti-patinação.

Trazia conforto para o motorista com segurança para os ocupantes.

O câmbio manual também primava pela excelência. Com cinco marchas, trazia a ré também sincronizada.

Era o fim das clássicas arranhadas ao engatá-la antes de parar totalmente o veículo.

Brincadeirinhas do tipo “o câmbio caiu” ficaram no passado.

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O painel de controle

Outro detalhe que chamava a atenção era o painel de instrumentos digital de cristal líquido.

Opcional da versão CD, era semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic. Trazia as informações necessárias e dava um toque todo especial ao interior.

O analógico também tinha o seu charme.

Era bonito e bastante funcional, de boa visualização.

Aliás, todo o painel primava pela ergonomia.

Todos os comandos estavam ao alcance do motorista.

Os controles dos vidros, todos com função um-toque, ficavam em um console elevado, como no Opala.

Para o prazer do motorista, um sistema de áudio jamais visto em outros modelos: eram dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas.

Para atender a todos os gostos!

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Omega para sempre!

Sem dúvida nenhuma as linhas do Omega estão imortalizadas.

Ainda hoje é difícil não “torcer o pescoço” quando vemos um desses rodando pelas ruas brasileiras.

A preocupação com a aerodinâmica está presente em todos os detalhes:

  • Frente em cunha e sem anexos, o que diminui ferimentos em caso de atropelamentos
  • Palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô
  • Janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora em uma espécie de trilho
  • Maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira

Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 – 0,28 na Europa. Um dos melhores números até hoje.

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A tração era um caso a parte

Tração traseira e suspensão independente.

Mesmo sendo traseira, a GM optou por uma suspensão moderna.

Independente de braços semi-arrastados, ao contrário dos eixos rígidos comuns à maioria dos modelos dessa configuração, inclusive o Opala.

Essa estrutura garantia conforto de rodagem e muita segurança para os menos habilidosos.

Na frente o tradicional conceito McPherson.

E as rodas da frente ficavam livres para ir de batente a batente com muita desenvoltura.

As manobras eram feitas com tamanha facilidade que para o motorista era difícil acreditar que estava ao volante de um carro tão grande.

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Chegada da Suprema

Em abril de 1993 chegava a irmã Suprema.

Baseada no sedã, tinha personalidade própria e características jamais encontradas em outros modelos da categoria.

Podia levar 540 litros de bagagem tranqüilamente.

A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de nivelamento pneumático constante.

O que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, não importando a quantidade de carga no seu porta-malas.

As famílias agradeceram.

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Ainda neste ano outra surpresa

A GM resolveu equipar o Omega com uma motorização a álcool.

Decisão acertada, o Chevrolet passou a ser o carro de 4 cilindros, 8 válvulas e 2,0 litros mais potente do mundo! Eram 130 cv para impulsionar o modelo a contento.

Infelizmente não teve a repercussão desejada, embora hoje, no mercado de usados, seja jóia rara. Feliz aquele que acreditou e comprou o seu…

No ano seguinte, 1994, o Omega ganhava uma versão mais despojada.

Tratava-se da GL, que era baseada na mesma mecânica do GLS. É até difícil ver um hoje em dia.

Surgiu também uma versão especial denominada Diamond. Tinha acabamento GLS, mas com o motor de 3,0 litros.

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Neste mesmo ano o Omega sofria uma reestilização completa na Europa.

Mais torque Em 1995 o motor de 2,0 litros recebia modificações objetivando aumento no torque, que era de 17,3 m.kgf.

Agora a cilindrada subia para 2,2 litros com o aumento do curso dos pistões.

A potência continuava inalterada e o torque subia para 20,1 m.kgf a apenas 2.800 rpm.

Infelizmente o motor ficou mais áspero graças ao aumento insignificante do comprimento da biela.

2°Motivo: Omega Geração B

No exterior houve uma versão “intermediária” de Omega que não chegou a ser importada pela GM para o Brasil.

Ela era uma versão sucessora do antigo modelo A e era conhecida como Opel MV6.

Algumas unidades desse modelo B chegaram ao Brasil pelas mãos de particulares.

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Enquanto isso no Brasil

Já o 3,0 litros foi aposentado de vez. Isso porque na Europa o Omega de nova geração passava a utilizar um motor em “V”.

Assim a GM aproveitou e ressuscitou um velho conhecido nosso: o propulsor 4,1 litros do Opala.

O motor 4.1 de seis cilindros vinha do Opala, mas era afinado pela Lotus
Com a ajuda dos engenheiros da Lotus, as peças tiveram o peso reduzido, o cabeçote recebeu dutos de admissão individuais e a injeção eletrônica entrou em cena.

Com isso o novo propulsor passou a desenvolver 168 cv de potência, apenas 3 cv a mais que o motor original.

O torque ficou em bons 29,1 m.kgf a 3.500 rpm.

O fim de um ícone Em 1996 uma bomba: foi decretado o fim da perua Suprema.

O Brasil ficou sem um veículo familiar na categoria.

Parece que, com a chegada do utilitário Blazer, as próprias concessionárias pediram o fim da perua com medo da tão temida “canibalização”.

Uma pena!

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Não perceberam que existem compradores que não trocariam um carro familiar seguro e eficiente.

Sem concorrentes nacionais à altura, por um utilitário esportivo que atende a outro segmento.

Em 1997 o volante diminuía de tamanho e a qualidade do acabamento também.

A versão mais barata, GLS, perdia itens de conforto e conveniência em prol do corte nos custos.

Mas o pior estava por vir.

3°Motivo: Omega Geração C

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A produção do Chevrolet Omega, marco tecnológico da indústria brasileira, era encerrada no ano de 1998.

Assim a General Motors resolveu trazer da Austrália o Holden Comodore e vendê-lo aqui com o nome Omega.

Inicialmente, o modelo vinha equipado com o motor Buick 3,8 L de seis cilindros em V, de 200 cavalos.

Até quanto o modelo 2005 recebeu o novo propulsor Alloytec 3·6 L, de concepção moderna, atingindo a marca de 258 cavalos de potência.

A única versão oferecida atualmente é a de sedã 4 portas

Certamente é um bom veículo, mas custava, e custa, bem mais caro tendo em vista a desvalorização da nossa moeda.

Todos aqueles que gostavam do modelo, inclusive os taxistas, ficaram sem esse grande veículo nacional.

E com certeza, será lembrado para sempre pelos entusiastas.

Sendo um dos melhores e mais completos automóveis já fabricados no Brasil.

4°Motivo: Omega Geração D “Ressurgimento”

No ano de 2008, o visual do novo Chevrolet Omega foi totalmente renovado, tanto no interior do veículo quanto na parte externa.

O carro apresenta importantes inovações em seus equipamentos mecânicos, incluindo um novo sistema de freio.

A distância entreeixos do carro foi aumentada para 2.915 milímetros (mm), com ganho de 126 mm.

Possibilitando a ampliação do conforto e do espaço interno, sem qualquer prejuízo à estabilidade e desempenho.

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O novo Chevrolet Omega tem no quesito segurança uma característica marcante.

Um destaque para a tecnologia desenvolvida para evitar acidentes e conhecida como Electronic Stability Program (ESP).

A tecnologia ESP é responsável pelo gerenciamento de outros módulos, como o sistema ABS (Anti-lock Braking System), EBD (Electronic Brakeforce Distribution), EBA (Eletronic Brake Assist) e o TCS (Traction Control System).

O veículo oferece ainda, além dos tradicionais airbags frontais e laterais, airbags tipo cortina.

Esse airbags, quando acionados, se projetam de cima dos vidros laterais, protegendo principalmente a cabeça dos ocupantes.

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A parte eletrônica do veículo teve a sua capacidade de microprocessamento elevada, garantindo novos índices de segurança.

A incorporação de equipamentos e de funções sofisticadas para o motorista e os passageiros.

O porta-malas também ganhou maior capacidade de volume, agora com 496 litros.

Houve uma ampliação de 31 litros (mais 7%) em relação ao porta-malas do modelo anterior, que era de 465 litros.

Motor Alloytec V6 privilegia o torque

O automóvel é propulsionado pelo consagrado motor Alloytec V6 3.6 litros  (seis cilindros em formato de ‘V’), que foi recalibrado privilegiando o seu torque.

Agora, com uma potência de 254 cavalos a 6000 rotações por minuto – rpm, seu torque melhorou bastante, passando a 35,7 kgf.m a 2600 rpm.

Portanto, houve um avanço expressivo em relação ao torque do modelo anterior.

Era de 34,7 kgf.m a 3.200 rpm, com a vantagem de ocorrer agora em uma faixa de rotação ainda mais baixa.

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Dados Técnicos

O veículo acelera de 0 a 100 quilômetros por hora em 8s1, alcançando uma velocidade máxima de 229 km/h.

Os sistemas de suspensão dianteira e traseira também são novos e oferecem uma dirigibilidade ainda melhor sem afetar o conforto, com junta esférica dupla na dianteira e bracos multi-link na traseira.

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O sistema de transmissão, automático, oferece cinco marchas com o dispositivo “Active Select” na própria manopla do câmbio.

Além do design preferenciado para atender aos consumidores, que permite a opção da troca de marchas também pelo motorista.

Display inovador

O display multi-função é utilizado para ajustes no rádio AM/FM, CD Changer e, também, visualização das imagens do sistema de DVD, quando o veículo estiver parado.

Tudo devido à segurança e à legislação.

Portanto, é possível às pessoas que estão no banco dianteiro assistir o DVD por meio do display no painel central.

Outra novidade é o sistema “handsfree” com tecnologia Bluetooth® wirelless totalmente integrado com o veículo.

Permitindo o atendimento de ligações telefônicas de celulares Bluetooth® pressionando o respectivo botão no volante.

Sem ao menos tirar o telefone do bolso, por exemplo.

A tecnologia Bluetooth® permite a conexão do sistema “handsfree” com celulares dotados dessa tecnologia por meio de conexão por rádio freqüência, sem o uso de fios.

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Tecnologia do século XXI

O automóvel possuia um novo sistema de ventilação.

Aquecimento e ar-condicionado incorpora o ‘dual zone’, que permite uma diferenciação da temperatura desejada pelo motorista e mesmo pelo passageiro que vai ao seu lado.

As funções do ar condicionado podem ser ajustadas com o auxílio do display colorido multi-função posicionado no painel central do veículo.

Existem ainda informações dos sensores de estacionamento traseiro.

Sendo que por meio de um diagrama apresentado no display do painel central, possibilita indicar a presença.

Podendo escolher na esquerda, centro ou direita, de eventuais obstáculos, quando a marcha à ré é acionada.

A estrutura do veículo é ultra-rígida e foi aperfeiçoada para acentuar a segurança.

Com materiais de elevada resistência e estruturalmente otimizada com zonas de deformação na dianteira e traseira.

5°Motivo: Omega Lotus

O Omega já começava a sentir o peso dos quatro anos de idade.

Ele foi lançado em 1986 na Europa e as duas fabricantes decidiram que ele precisava de uma versão de alto desempenho.

Se fosse capaz de brigar com os grandes sedãs esportivos europeus da época, seria perfeito.

Então, a General Motors adquiriu exatamente em 1986: a Lotus, que na mesma época desenvolveu o Elan em conjunto com a GM.

Mas, diferentemente dos esportivos da Lotus que seguiam a filosofia de Colin Chapman, o Lotus Omega não tinha nada a ver com a máxima “simplifique e adicione leveza”.

Não, senhor: o negócio aqui era potência e luxo.

E foi assim que, em 1989, a Lotus começou a trabalhar no Omega — e logo pelo motor.

A companhia britânica usava como base o Omega GSi 3000, que tinha um seis-em-linha de 2.969 cm³ bem parecido com o que equipou os primeiros Omega CD nacionais, porém com comando duplo no cabeçote de 24 válvulas.

O suficiente para entregar 204 cv.

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Detalhes da Lotus

De cara, a Lotus aumentou o diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões, de modo que o deslocamento passou de três para 3,6 litros (3.615 cm³).

Em seguida, deu a ele dois turbocompressores.

Dois Garrett T25 operando a 0,7 bar de pressão, que começavam a atuar a partir dos 1.500 rpm — e um intercooler.

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O que resultou?

O resultado era um motor de 382 cv a 5.200 rpm e 57,9 mkgf de torque a 4.200 rpm.

Sendo que 82% deste torque já estavam disponíveis a partir de 2.000 rpm.

O motor também recebeu reforços no bloco, um virabrequim mais resistente, pistões forjados da Mahle e novas bielas para lidar com o novo regime de funcionamento.

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Acoplado a um câmbio ZF manual de seis marchas.

O mesmo do Corvette ZR-1, que havia acabado de ser lançado.

O motor de quase 400 cv era capaz  de levar o Lotus Omega de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, com velocidade máxima de 283 km/h.

Para se ter uma ideia, o BMW M5 também tinha um seis-em-linha de 3,6 litros.

Aspirado, de 315 cv, e levava 6,3 segundos para chegar aos 100 km/h.

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