Design europeu de linhas marcantes porém suaves, o Escort foi um carro que fez história honrando os carros da Ford durante 30 anos
Vamos começar do zero contando um pouco sobre as primeiras gerações em terras europeias para poder contar a história do Escort em si no Brasil.
Em meados da década dos anos 60 a Ford da Alemanha e Inglaterra trabalhavam de forma independente sem compartilhar seus projetos.
Enquanto a Ford alemã investia duro no Taunus por 34 anos, a inglesa trabalhava em carros de porte menor como o Anglia, Prefect e os médios e grandes como Consul, Cortina, Zephyr e Zodiac.
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O Escort em si nasceu devido a uma necessidade que a Ford alemã e inglesa tinham de preencher uma lacuna de mercado.
Os ingleses precisavam de um carro para suprir a sucessão do Anglia, do ano de 1959, os germânicos buscavam um carro que atendesse a brecha que o Taunus não cobria por não ser um carro tão pequeno.
O Ford Anglia ficou famoso por ser usado na série de filmes Harry Potter. Era o carro da família de um dos integrantes da história.
Escort MK1
O projeto do Escort foi o divisor de águas, pois foi o primeiro projeto entre as duas montadoras.
No ano de 1967 iniciava-se a produção do primeiro modelo da plataforma, em Halewood, depois na Bélgica e por fim, em Genk até em 1968, quando o carro foi apresentado para o mercado.
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Escort MK1, O primeiro Ford Escort fabricado em parceria com os ingleses e alemães, tinha tração traseira e motores de 1,1 e 1,3 litro.
Repercussão do carro
A mídia lançou ele com o seguinte slogan “O carro pequeno que não é um”. Esse slogan se explicava pois o carro era compacto porém espaçoso por dentro, atendendo bem o que prometia.
O carro tinha linhas simples e arrendondadas para época. Essas linhas terminavam em uma grade na dianteira, de tamanho estreito que era apelidada como “grade de cachorro”, devido ao seu formato.
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Primeiro modelo
O carro tinha 4,05 metros de comprimento, 1,57 m de largura e 1,49 m de altura, cerca de 2,40 m entre os eixos. Na versão sedã de duas portas, pesava cerca de 770 kg.
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A boa aceitação do modelo do mercado foi um ponto positivo. A Ford enxergou um nicho que poderia ser explorado e lançou os carros derivados do Escort. Feitos assim, a perua e o modelo furgão do Escort.
Feitos assim, a perua e o modelo furgão do Escort.
Concorrência do Escort
Quando foi testado na época o mesmo foi elogiado por diversas qualidades, dentre elas:
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Dirigibilidade
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Transmissão
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O desempenho adequado para classe em que competia
Os principais concorrentes de mercado eram o Opel Kadett, VW 411 e os MG 1300, entre outros modelos de mesmo porte.
A mecânica do Escort era simples. Usava tração traseira, câmbio manual de 4 marchas e motor Kent, com comando de válvulas no próprio bloco que era feito em ferro fundido.
No qual a Ford usou como base para motores como o Endura, que foram usados até o fim dos anos 90 nos Ka e Fiesta para os brasileiros.
Havia opções de 1,1 litro (potência de 45 cv) e 1,3 litro (52 cv).
Motor e direção
A direção de pinhão e cremalheira era novidade em carros pequenos da marca.
Porém, as suspensões eram a McPherson à frente, e um eixo rígido com molas semielípticas no eixo traseiro.
O Escort GT recebeu motor 1.3 que passava a 64 cv e vinha recebia algumas modificações em relação ao modelo mais simples:
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conta-giros no painel
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suspensão mais firme
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freios a disco dianteiros
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A versão Sport, acrescentava os para-lamas dianteiros alargados
No modelo 1300 E, as rodas eram esportivas e tinham um acabamento melhorado com apliques de madeira, assim como os para-lamas. Também foi oferecido um câmbio automático de 3 marchas.
A produção do carro era feita na Bélgica e passou a ser feita em Saarlouis na Alemanha em 1970.
Em relação as Pistas
Para competir com o Mini Cooper, a Ford escolheu o sedã Cortina. Equipado com um motor Lotus de 1,6 litro e comando duplo no cabeçote. Porém um carro menor e mais leve, o aproveitaria muito mais.
O propulsor de 110 cv e 14,8 m.kgf passou a ser usado no esportivo Escort Twin Cam (Duplo comando), que começou a sua tradição nas competições.
Fonte: Activity Superstore
O Twin Cam
A britânica Motor testou o Twin Cam, e chegou a uma aceleração de 0 a 96 km/h em 8,7 segundos, e opinou:
“Desempenho e aderência tremendos para um sedã de quatro lugares. O nível é de um carro esporte, com aceleração fantástica para um carro pequeno. Em curvas ele comporta-se de modo soberbo, com um mínimo de rolagem”.
Na velocidade máxima o Escort bateu o MGB GT, o Mini Cooper S e o Sunbeam Rapier, além do próprio Lotus Cortina.
Depois do Twin Cam, a Ford aumentava a série de Escorts esportivos, com o novo RS 1600 que usava o motor Cosworth de 16 válvulas e com 120 cv.
Um milhão de Escort!
No ano de 1971, era atingido o primeiro milhão de Escort’s vendidos, logo mais, em 1974 o segundo milhão, foi um marco para a própria Ford atingir números como estes fora do território americano.
Surgia em 1973 o RS 2000 com motor OHC (TL20). Amplamente usado pela Ford em outros modelos como Taunus, Capri, Granada, Sierra e Pinto.
O motor tinha:
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2,0 litros
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Comando único no cabeçote
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100 cv
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14,9 m.kgf
Mesmo sendo menos potente que o RS 1600, ele era mais fácil e barato para manter, além de ser muito competitivo nos ralis.
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Além do Escort XR3: os outros modelos XR da Ford
Foi lançada em 1975 a segunda geração, com um novo desenho e o belo acabamento Ghia, sem muitas alterações mecânicas. O 1600 Sport veio em 1977.
O 1600 Sport veio em 1977.
Fonte: Performance Car Guide
Ford Escort MK2
Após uma carreira de muito sucesso, o primeiro Escort foi substituído pelo de segunda geração em fevereiro de 1975.
Nela, foi melhorado o espaço interno, ergonomia, visibilidade e o comportamento dinâmico, mantendo ainda um desenho simples.
A geração estava mais curta (3,98 m) e mais baixo (1,41 m), porém a largura e a distância entre eixos continuaram iguais. Motores e partes mecânicas também continuavam iguais; o peso aumentou para 880 Kg.
Para cortar custos a perua usava a mesma carroceria, porém reestilizada na frente o no interior para ficar igual ao novo sedã.
O Escort assumia a posição de carro mais vendido da Europa.
O modelo RS
O modelo RS 1800, que tem o motor BD de 1.8 litros e 16 válvulas com 115 cv e 16,6 m.kgf de torque, que a Ford homologaria para competir no Grupo 2 de rally.
Duas opções esportivas um pouco menos potentes foram lançadas em janeiro de 1976.
O RS Mexico vinha com:
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Motor 1.6
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Comando no cabeçote (95 cv e 12,7 m.kgf)
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Bancos dianteiros do tipo concha da marca alemã Recaro, que se tornaria um longevo fornecedor.
O RS 2000 passava a ter 110 cv de potência e 16,5 m.kgf de torque em um motor de 2.0-litros de duas válvulas por cilindro.
A frente teve algumas mudanças, como uma moldura de poliuretano diferenciada e faróis duplos.
Escort MK3: O velho conhecido dos brasileiros
Houve uma renovação completa em termos de design, mecânica, suspensão e projeto.
O MK3 sedia o lugar de um motor longitudinal, para um transversal. Deixava de ser tração traseira e viria ser dianteira e ganhava suspensão independente Foi a primeira geração do Escort a ser lançada nos Estados Unidos.
O projeto não era mais exclusivo europeu e chegava na América.
Escort ou Erika?
O modelo era tão diferente do que a Ford cogitou dar um nome diferente da linha tradicional que seguia.
Quando o modelo chegou ao EUA, queriam trocar o nome Escort por Erika, que era o seu codinome de projeto. Neste caso devido ao segmento de tradição inglês optou-se por manter o nome original.
Quem desenhou sua carroceria foram os designers Uwe Bahnsen e Patrick Le Quément. Le Quément que foi o autor do Sierra e de outros modelos como o famoso Twingo.
Sua carroceria era caracterizada como um “meio volume” na sua traseira que se assemelha uma fastback.
Era chamado de Aeroback pela Ford.
Dados Técnicos
O coeficiente aerodinâmico era de 0,37 e na época era o melhor do segmento.
Nas dimensões os destaques eram:
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A maior largura 1,64 m
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A altura reduzida 1,38 m
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Alterações sutis em comprimento (3,97 m) e entre-eixos (2,39 m)
O peso da versão de entrada era mais baixo, por volta dos 850 kg, um dos motivos do baixo peso foi eliminação da transmissão até as rodas traseiras.
Ainda foram lançadas versões comuns do modelo europeu, oferecendo três e cinco portas e os esportivos XR3 e o RS na Europa. O RS foi o primeiro Escort da linha com injeção eletrônica.
Chegada do Escort no Brasil
O Escort que conhecemos chegou em nossas terras em 1983. Igualzinho o que era vendido na Europa, disponibilizado em versões de 3 e 5 portas.
Ficou logo famoso pelo seu requinte devido ao acabamento, conforto e opcionais que a Ford havia disponibilizado em sua categoria.
Infelizmente o Escort brasileiro não foi equipado com o motor CVH o qual possuía o comando de válvulas no cabeçote e até uma versão que utilizava o turbocompressor. Em seu lugar, tivemos que nos contentar com uma reformulação do mesmo motor usado no Corcel II o famoso CHT da Renault.
A suspensão era independente nas quatro rodas tanto na parte dianteira como traseira, adotando o sistema McPherson.
CHT do Escort
Câmara de alta turbulência, esse era o significado do nome CHT.
Ele tinha esse nome indicando as câmaras de combustão retrabalhadas para um desempenho mais eficiente e um menor consumo de combustível.
A Ford retrabalhou os sistemas de:
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Escape
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Coletores
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Comando de válvulas
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Taxa de compressão
Nos modelos L e GL era adotado uma calibração no motor para alcançar cerca de 73,4 cv e aproximadamente 11,6 m.kgf de torque no álcool. Na gasolina 63,5 cv e 10,6 mkgf na versão 1,6L. Porém, havia a versão 1.3L de 63,5 cv a álcool e 10,6 m.kgf, enquanto isso na gasolina rendia 56,8 cv.
Não eram motores com aptidão esportiva, porém destacavam-se por serem econômicos e robustos.
Câmbio do Escort
O Escort era oferecido com câmbio de quatro e cinco marchas. Com um diferencial que era o autoajuste da embreagem de acordo com seu desgaste que mantinha o pedal localizado sempre na mesma altura.
A Chegada do XR3
No ano de 1984 a versão esportiva, XR3 chegava a vida no Brasil, seu nome traduzindo a sigla ao pé da letra era (Experimental Research 3).
O XR3 contava com:
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Rodas aro 14
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Defletores na dianteira
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Faróis de milha e neblinas
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Lavador de faróis
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Aerofólio
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Bancos esportivos
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E o famoso teto solar
Nas versões depois do ano de lançamento, foi possível acrescentar o ar condicionado.
O XR3 era equipado com o motor 1.6 CHT, porém com alguns ajustes em admissão e carburação para ter o desempenho melhorado.
A suspensão foi recalibrada e recebeu amortecedores com mais carga e molas mais rígidas e sua relação da direção ficou mais curta, sendo mais direta e sensível.
O motor chegava aos seus 82,9 Cavalos a 5.900 RPM e 12,8 m.kgf de torque, um bom ganho em relação às outras versões do Escort porém não tinha um apelo realmente esportivo em questão de motorização comparado com seus concorrentes diretos.
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Falando de um esportivo de verdade, assim prosseguia uma deficiência que a Ford teve que solucionar.
Escort XR3 do canal do Renato Bellote!
No ano de 1985 chegava ao Brasil o Escort conversível. o projeto foi desenvolvido com muito cuidado em parceria entre a Ford e a Karmann-Guia. Era um dos carros mais caros do território brasileiro.
A movimentação da capota foi projetada de forma que a abertura e movimentação fosse simples e sofisticada.
Junto com o uso até de vigia traseiro de vidro com desembaçador elétrico.
A capota do XR3 conversível era importada da Alemanha e necessitava de mão de obra especializada para a sua instalação e a parceria com a Karmann-Ghia caiu como uma luva.
Algumas adaptações foram feitas para que a capota se adequasse na carroceria.
A largura do banco traseiro foi reduzido e a capacidade do porta-malas foi afetada também, diminuindo para 291 litros.
Foi instalado uma barra transversal de ponta a ponta que ligava as colunas centrais do carro para aumentar a estrutura, o assoalho foi reforçado também, que resultaram até 70 kg a mais de peso no conversível em relação ao hatch.
Reestilização do XR3
Em 1987 o Escort brasileiro ganhava uma reestilização e adotava linhas arredondadas por dentro e por fora.
Os para-choques passavam a ser envolventes e na dianteira incorporavam a grade, não havia faróis de neblina mais, porém os milhas ainda prosseguiam.
No interior seu painel ganhava novas formas:
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Mais modernas e arredondadas
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Iluminação no painel de forma indireta
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Volante 1 centímetro maior ao anterior com empunhadura perfurada imitando couro
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Velocímetro em forma de meia lua compunham o pacote do modelo
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Ford Escort
As rodas de alumínio passaram a ser iten de série no esportivo XR3, junto com travas elétricas já embutidas na fechadura, entre outros sistemas.
Em 1988 era introduzido no mercado o tanque de polietileno, ou seja, tanque de plástico. Isso aumentava a autonomia em tempos que o álcool reinava e por sua autonomia ser menor, foi preciso aumentar sua capacidade para 65 litros ante 48 litros até 1987.
O motor CHT
A motorização CHT recebeu atualizações e ganhou dois cavalos em relação ao anterior. No XR3 foram quatro cavalos a mais.
Os Frutos da Autolatina
No ano de 1987 foi iniciada um processo de associação entre a Ford e a VW onde surgiu a tão famosa Autolatina no Brasil.
O seu primeiro resultado foi em maio de 1989 a chegada dos Escorts XR3 e Ghia com o motor AP 1.8 litros.
Era um motor de maior tecnologia que a VW tinha disponível no Brasil, bem mais forte que o CHT disponibilizados antes e contavam com cerca de 99 cv e 16 m.kgf nas versões do XR3 e no Ghia 82 cavalos e 15,2 m.kgf.
Curiosidade
O XR3 tinha mais torque que o Gol GTS que utilizava o mesmo motor, ele era beneficiado pela posição transversal e por utilizar o mesmo câmbio do Golf.
Na versão Ghia, priorizava-se o conforto e por isso era usado um comando de válvulas mais manso, com menor nível de ruído e o consumo era menor também.
O carro foi reformulado tanto em sua suspensão e motorização, finalmente o Escort recebia apelo esportivo em questão de motorização e aparência. O modelo ganhava além de motor, molduras esportivas nos para-lamas, saias laterais e novas rodas identificava o modelo, além do novo modelo de aerofólio.
XR3 Conversível
Neste período o modelo conversível do XR3 ganhava também o acionamento automático da capota, por meio eletro-hidráulico.
Ford Escort 2.0 XR3i conversível do canal Canal Soler
Só era possível acioná-la com o carro desligado, foi uma forma da montadora prevenir acidentes.
Já cansado e desatualizado em frente ao modelo europeu, o Escort brasileiro ganhou em 1991 upgrades. Foi o pioneiro entre os nacionais a sair de série com amortecedores ajustáveis com controle eletrônico da marca COFAP, que variava sua carga de acordo com a velocidade do veículo.
Os amortecedores ficavam firmes até 20 km/h, depois ficavam mais macios de 20 a 100 km/h e, por fim, mais firmes acima dessa velocidade.
Eles também endureciam durante frenagens, este era opcional de série do modelo Fórmula.
Vinha completo, incluindo bancos Recaro com regulagens de altura e de apoio lombar, além dos apoios nas laterais. Ao final a produção chegou a 750 unidades.
Após o fim da série especial, os amortecedores passaram a ser um caríssimo item opcional no modelo XR3 de 1992.
Além de que, o modelo passava a ter aerofólio na cor da carroceria e direção hidráulica como item opcional.
Ford Escort XR3 1991 Fórmula Edição Limitada do canal Reginaldo de Campinas
Década de 90
No ano de 1992, o modelo de cinco portas do Escort que teve suas vendas interrompidas na geração anterior, voltou a ser vendido, importado da Argentina como Escort Guarujá, porém ao fim daquele ano, deixava de ser produzido e os carros passavam a usar catalizador para atender as normas ambientais de emissões de poluentes.
O modelo vivia seus últimos dias para a chegada da geração MK5 com a carroceria apelidada pelos brasileiros de “Sapão”.
Nova geração MK5
Dessa vez, o Escort muda bastante e fica maior em largo e altura, a distância entre-eixos também aumenta, melhorando o espaço interno.
O interior ficou mais moderno e tinha até mesmo volante com ajuste de profundidade. As versões permaneciam L, GL, Ghia e XR3.
Mas existia uma grande novidade: o Escort 1.6 passava a ser uma versão de entrada com a carroceria antiga. O XR3 recebia um motor 2.0i de 115 cv e 17,6 kgfm e freio a disco nas 4 rodas.
No Brasil, essa plataforma ainda daria origem a dois outros modelos: VW Logus e posteriormente o VW Pointer, que teriam curto tempo de vida até o fim da Autolatina em 1996.
Em 1996 o Escort passou a ser importado da Argentina e foram descontinuadas as versões XR3 e Ghia. Além disso a versão Hobby foi substituída pelo Fiesta que passou a ser produzido em São Bernardo do Campo, em São Paulo.
Em 1996 a Ford deu fim à sigla XR3 no Brasil, o Escort esportivo ganhou a versão Racer que possuía apenas uma “maquiagem” esportiva, não cumpriu seu papel de sucessor e ficou pouco tempo no mercado.
Nova geração MK6 do Escort
A nova versão do Escort foi lançada pouco tempo depois, em 1996.
Ele recebia o novo motor Zetec 1.8 16 Válvulas com 115 cv de potência e 16,3 kgfm.
Passou então a ser oferecido com duas ou quatro portas, e nas versões GL e GLX. Um modelo inédito passou a ser vendido: a perua Escort SW. O Escorte RS assumia o posto de versão mais esportiva.
O RS foi lançado em 1998 e usava o mesmo motor 1.8 dos outros modelos da linha mas se diferenciava dos demais pelo painel com fundo branco, saias laterais, rodas diferenciadas, aerofólio e amortecedores mais esportivos.
Infelizmente, assim como o Racer, não era uma versão tão potente quanto o XR3 e não durou muito tempo no mercado.
Em 2000 algumas mudanças foram feitas: a versão de entrada passou a ter o motor nacional Zetec Rocam de 1.6 litros com 95 cv e 14,2 kgfm de torque.
Ficam disponíveis então as opções 4 portas e perua na versão GL.
O modelo entrava em sua reta final de produção, pois o Focus havia sido lançado e era equipado com os motores Zetec 1.8 e 2.0.
Em 2003 a Ford encerrou a produção do Escort. Foi uma longa história desde seu lançamento em 1983 no Brasil.
O Escort foi o 1° carro mundial da Ford por aqui e um honrável representante da marca. Infelizmente a Ford não ofereceu mais nenhum produto nacional com a esportividade da versão XR3.
Ele trouxe inovações técnicas, ótimo nível de acabamento e trouxe de volta para o Brasil os carros conversíveis.
A lenda depois de 30 anos. Como será que eles estão, os famosos XR3 ?
O Escort com certeza deixou saudades em muitos, principalmente o modelo XR3.
Porém ainda é possível matar essa falta as vezes vendo um exemplar ou outro na rua.
Então pensando nisso separamos depoimentos de dois donos das versões mais icônicas do modelo. O felizardo dono de um XR3 Formula chamado Ivan Carolino e segunda etapa com Lucas Carreiro e seu XR3 Conversível 1989.
O Fórmula, com Ivan Carolino
Fonte: Lucas Carreiro
Como é ter um Escort nos dias de hoje?
Diria, que é uma extensão de mim mesmo, hoje eu não me vejo sem o “Fórmula”. Sim, eu chamo ele pelo nome, afinal, ele é bem mais que um carro, é o misto de realização de um sonho, com a realidade do dia a dia.
Fonte: Lucas Carreiro
Mas por quê o Escort?
Eu aprendi a dirigir em um Escort, um GL 87 Dourado, que era do meu pai.
Depois veio a ser meu, esse momento foi tão marcante para mim, que me lembro da música que tocava no rádio: era Beautiful Girl do INXS.
Fonte: Lucas Carreiro
Quando eu entendi, que um Escort era o que eu procurava, estava passando por momentos bem difíceis, estava desempregado, vi tudo o que eu tinha construído naquela empresa em que passei, ser levado embora, e passava por sérios problemas em casa.
E o que me ajudou a seguir em frente, foi esse “carro”, assim com aspas, porque, como já disse, não é só um carro, ele que me ajudou, me fez desvia daqueles pensamentos que te corroem por dentro.
E no dia a dia, quais são as impressões?
É bem gratificante, eu diria, pois, o uso no dia a dia, e sempre ouço algum elogio por onde passo.
Sempre vejo alguém entortando o pescoço, para o ver passando, alguém comentando que já teve um, ou que algum familiar, também teve a oportunidade, de ter um.
O único problema de usar um carro, que você ama tanto, no dia a dia, é correr o risco dos desgastes do uso e do convívio com outros motoristas.
Então são problemas, desde pequenos arranhões, marcas de pedriscos, marcas de tinta viária, pintura queimada pelas variações do clima, e etc.
Fonte: Lucas Carreiro
E o que esse Escort esconde?
Não esconde muita coisa, só algumas atualizações, pra deixar o carro mais divertido e aproveitar um track day ou estradinha sinuosa da melhor maneira possível.
Hoje, o carro possuí a cilindrada aumentada, comando 276°, coletor de escape 4x2x1 feito sob medida, escape todo em 2 polegadas e abafador esportivo.
Um diferencial dele para outros Escorts do mesmo modelo, é que fiz a troca do câmbio, por um modelo mais moderno, do VW Pointer GTi, que além de mais esportivo, possuí acionamento por cabo.
E quais projetos para o futuro?
Como é um “carro” que uso diariamente, o projeto é manter ele sempre rodando com saúde, deixando à manutenção em dia, mas pretendo cuidar um pouco mais dos acabamentos internos e da pintura, que já apresentam o sinal dos 26 anos de idade do carro.
Você pretende vender ou não?
Provavelmente ficarei velhinho ao lado desse carro, não pretendo vendê-lo.
Existem diversos carros que gostaria de ter, mas sempre somados ao Fórmula, quero ser lembrado daqui 40/50 anos, como o senhorzinho do carro antigo, que cuida dele todo o final de semana.
Agora na segunda fase da participação, vamos falar um pouco sobre um dos primeiros frutos da Autolatina.
O famoso “X-EGG”, com Lucas Carreiro
Fonte: Lucas Carreiro
Como é ter um Escort nos dias de hoje?
Cara, é sensacional!
A combinação “dirigir + carro que você ama” traz uma sensação inexplicável, é uma energia tão positiva que o carro acaba se tornando uma extensão do seu corpo, uma sintonia perfeita.
Por isso, uma simples ida à padaria da esquina já é motivo pra tirar o carro da garagem e entrar nessa vibe.
Fonte: Lucas Carreiro
Fora as coisas que acontecem por ter um XR3 Conversível 1989.
No ano de 2017: as pessoas me param para elogiar, perguntar sobre o carro, para contar lembranças de quando eram jovens, na maioria das vezes as pessoas me falam que, quando foi lançado, tinham o sonho de ter esse carro.
Foi um dos carros mais desejados pelos brasileiros durante as décadas de 80 e 90, alguns perguntam se está a venda e por ai vai.
Fonte: Lucas Carreiro
Isso já me rendeu muitas conversas gostosas e muitos amigos.
E não são raros os momentos em que me pego transportado para a época do carro quando estou a bordo dele, como um amante do rock nacional anos 80.
Basta tocar uma música daquele tempo que sinto a atmosfera da famosa “década perdida” pairando a nossa volta.
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Mas o por que o Escort?
Sempre foi meu sonho ter um XR3 Conversível igual ao do meu pai.
A minha paixão por ele vem desde antes mesmo de nascer, quando em 1997 meu pai vendeu seu Monza 1984 e comprou um XR3 Conversível 1988 amarelo Citrino.
No final de 97, coube ao “X-Egg3” me buscar na maternidade e me levar para o primeiro passeio da minha vida.
Iniciando assim, não tinha como crescer e não amar carros como eu amo.
Depois de várias viagens, muitas alegrias, muitas histórias pra contar e milhares de quilômetros rodados, em 2003, meu pai o vendeu.
E desde então, guardei comigo uma saudade imensa daquele carro, e mesmo pequeno, sem noção das coisas, sempre falava que ia ter um XR3 Conversível igual ao do meu pai.
Os anos passaram e minha paixão e vontade de ter esse carro só aumentaram, até que cheguei aos 18 anos e a hora de realizar meu sonho chegou.
Fonte: Lucas Carreiro
Graças ao meu pai, graças a minha mãe, que sempre me apoiaram, eu pude realizar esse sonho, no dia 21 de maio de 2016, partimos rumo a Atibaia pra comprar o meu Ford Escort 1.8 XR3 Conversível 1989 amarelo Citrino. Exatamente do jeito que eu sempre sonhei.
Finalmente pude cantar com meu pai aquele famoso verso de Rebelde Sem Causa, do Ultraje a Rigor.
E no dia a dia, quais são as impressões?
É um carro gostoso de dirigir, volante pequeno e direção bem justa com respostas rápidas, uma suspensão muito bem acertada que dá muito “chão” ao carro.
Também o motor, o famoso AP 1800S, que apesar de ainda original, demonstra muita vitalidade ainda mais quando o segundo estágio do carburador 2E abre.
Fonte: Lucas Carreiro
Tudo isso proporciona uma diversão muito grande, sem falar quando abaixo a capota, a sensação de liberdade, o vento, o sol batendo na cabeça é uma experiência sem igual.
Fonte: Lucas Carreiro
Ele é meu único carro, e eu sou da máxima que diz que “carro foi feito pra rodar, e que carro parado não faz história” sendo assim, ele é o carro que me leva pros encontros, viagens, passeios, mas também é o carro que me leva ao mercado, curso e demais afazeres, seja debaixo de sol, ou seja, debaixo de chuva, não tem tempo ruim, sem mimimi.
E o que esse Escort esconde?
Por enquanto, ele segue original. Ainda estou na fase das manutenções corretivas, que o ex dono não realizou, mas logo mais as preparações e modificações virão.
Fonte: Lucas Carreiro
E quais projetos para o futuro?
Mesmo sendo um carro bem acertado, tem muitas coisas que podem ser melhoradas e serão.
Meu projeto com o Escort se divide forma e função, visual e mecânica, os dois andarão juntos e na medida do possível, conversarão entre si.
No visual, pretendo seguir o padrão original com algumas modificações, relacionadas com a época do carro e funcionais, como rodas de aro 15″, faróis auxiliares maiores, os desejados bancos Recaro, saias laterais “envolventes” e sistema eletro-hidráulico da capota que saíram nos XR3 90-92, e afins.
Fonte: Lucas Carreiro
Em relação à mecânica, pretendo fazer uma preparação de época, trocar a carburação original por um par de Solex C40, coletor 4×1 e escape menos restritivo aliado a um ronco gostoso.
Um kit de suspensão retrabalhada respeitando as limitações do Conversível. Um upgrade nos freios, barras anti-torção dianteiras superior e inferior e por aí vai.
Todas ideias muito por cima, ainda mais pelo carro estar todo original, mas assim que chegar a hora das modificações, estudarei tudo certinho.
Sempre visando durabilidade que um carro de dia a dia precisa e confiabilidade que um carro pra viagens curtas e longas exige.
Fonte: Lucas Carreiro
Você pretende vender ou não?
Eu não tenho a menor intenção de vender esse carro. Nunca tive vontade de ter mais de um carro, pelo menos até agora, e sempre quis o Escort.
Já me ofereceram quase o dobro do que paguei por ele e eu não aceitei, não tem jeito, meu sonho não tem preço.
Ainda tenho muito chão pra rodar com o escortinho e espero que ele fique comigo por anos e anos até que eu o passe para meus futuros filhos.
Fonte: Lucas Carreiro
Crédito da capa: Drive Tribe
Capa no Facebook: divulgação Ford
Crédito de texto: Quatro Rodas, Speedhunters e Best Cars
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